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※現在この車輌は他の方にお譲りしましたのでここではデータのみですのでご了承ください。
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| ＶＯＲ５０３はイタリアのＶＯＲ社（ベルティマーティ オフロード レーシングの略）の車両です。 排気量は５０３ｃｃのＳＯＨＣ４バルブ単気筒エンジン この車両は、元々２０００年式 ＶＯＲ５０３ＥＤ（エンデューロ）仕様だったのですが、 購入した当初はアファムの１７インチホイールキットが組み込まれていてすでに１７インチ化していました。 ＶＯＲ５０３にはＳＭ（スーパーモタード）仕様の車両がしっかりラインナップに有りますので、この車両は、ＥＤ改ＳＭ仕様です。 ちなみにＶＯＲ５０３Ｒという３速ギア仕様のモトクロッサーも有ります。 私もハッキリした元々の仕様詳細を知らないので何処までがオリジナルか解りませんが知り得る情報ではまずＥＤとＳＭの違いでフロント周りが有ります。 ＥＤではフロントフォークがパイオリ製の倒立フォーク。ＳＭはマルゾッキ製の正立フォークです。 フォークの全長もＳＭの方が約５０ｍｍほど短いので車高が落ちています。 それからステアリングステムとトップブリッジの形状や左右フォーク間の巾の違い材質の厚さや取り付けボルトの本数に至るまで全く違います。 リアサスはＥＤ・ＳＭ共にオーリンズですが、リンクの形状が違いこの辺でもＳＭの方が車高が低くなっています。 その他にもいろいろ細かい違いは有りますが取りあえず簡単に。 今回の車両を手に入れる前は、ＶＯＲ５０３ＳＭの車両の写真やエンジンなどの情報は雑紙などで見たことは有りましたが 多少の違いは有りますが現実にＶＯＲ５０３を手に入れられるとは思ってもいなかった。 外車自体が初めてだし、ましてやタマ数が結構少ない車両。オマケに個人売買で入手なのでパーツの入手方法など自信が無くさっぱりでした。 元のオーナーの方の話や雑紙のレポート、ネットでの情報収集や、こういう車両等に強いショップのアドバイスなどなど １つ１つ自分で理解できる状態に仕様変更していき、現在に至ります。 やはり国産のバイクとは違い、ちょっと特殊な車両なので自分で理解して整備できる状態にしたかったのが理由ですが。 ＶＯＲを手に入れた頃はそれまで所有していたＣＲＭでレースに参戦していたので、種類は違うけど今度もレースに参戦しようと考えていましたが、 ちょっと違う方向に進んでいる・・・。結局ＶＯＲではレースには全く出ませんでした。 いかに長く乗り続けられるか、いかに壊さずに乗っていられるか。 に焦点を絞りました。 これでレースに出ていると整備が半端なさそうで・・・。（苦笑）町乗りだけでもたとえばオイル交換サイクルが短いし イタ車のしかも元々コンペティションモデルだけ有ってパーツが高いし気を遣わなければならない。 だから方向転換ですね。単に私の言いわけです・・・ｗ |
| ブレーキ関係 | ||||||||||
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Ｆブレーキ関係では、ブレーキング社製のＶＯＲ専用ウェーブディスクと同じく同社のＶＯＲ専用キャリパーを装着。 元々はどちらもＳＭ仕様専用パーツで、キャリパーはブレーキング社の初期のキャリパーでレアものらしい。 ここでＥＤとＳＭの仕様の違いを新たに確認。ＳＭ用からの流用という形だったのでキャリパーの加工が必要だった。 違う部分はまずステアリングステムとトップブリッジで、最初のＶＯＲの説明で書いてあるが幅が全然違うし作りも違う。 フロントホイールハブはどうやら共通、しかしＳＭ仕様の場合ディスク取り付け面にはスペーサーが入っている。 ＥＤとの違いは、ステム関係＆アクスルシャフト長＆カラー長＆ディスクスペーサーという部分。 ＳＭ仕様のホイールハブはディスクスペーサーも装着されているせいで結構幅広。 そのためステムやトップブリッジの材質なども含め剛性ＵＰされている。 このＶＯＲはベースがＥＤ仕様のために結局キャリパーの取り付け部分を面だし加工しないと取り付けが出来ないことが判明。 よって、キャリパーの装着面を加工することになる。 マスターシリンダーはブレーキング社では、ラジアル系のマスターシリンダーで１６φサイズが推奨。 手っ取り早いのがやはりブレンボのラジアルマスターなのですが、ブレンボのブレーキ側のラジアルマスタ１６φは鋳物タイプ ちょっと前までは削り出しの物も結構出回っていたが現在は新品ではほとんどが１９φしか発売してないみたい。 １６φを見つけても在庫分だけでなかなか出てこない。 少なからず鋳物と削り出しでは精度の違いが有り、微妙なレバータッチの違いが気になる。 そこでクラッチ側のブレンボラジアルマスタを選んだ。こちらは元々が削り出しの仕様でサイズも１６φで現在も何処でも出回っている。 ブレーキホースの取り回しがＯＦＦ系の独特な方法なのでバンジョー部分がちょうど良い感じに上の方に向くので 取り回しにもちょうど良かった。 レバーはアントライオン製のレバーでこれはラジアルマスタのブレーキ側を問題なく装着。 もちろん町乗りもするのでストップランプが作動しないといけないのでバンジョーボルトを油圧スイッチ付きの物にしている。 |
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| エンジン関係 | |||||||||||||||||||
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元のデロルト製３８φレーシングキャブから、ＦＣＲ４１に変更。 デロルト製キャブとの違いでは、アクセルの開け始めがコントロールしやすく乗りやすくなったが パワーの出方やトルク感は格段に向上している。 |
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外装関係 |
| ハセプロ製 貼るマジカルカーボンシート＆マジカルアートペインターシート（マジョーラシート）で外装を変更。 ※マジョーラシートはヘッドライトカウルのゼッケン部分のみ。 フロントフェンダー・ヘッドライトカウルの一部分・燃料タンク・ラジエターシュラウド・サイドゼッケンカウル・テールフェンダー 以前マジェスティ１２５のヘッドライトカウルで使った マジカルカーボンシートと今回初めて使う同社製マジカルアートペインターシート（マジョーラシート）で外装変更。 以前所有していたＣＲＭのカーボン仕様はＦＲＰから成型して作ったワンオフカーボン外装だったので、転けるのが怖かった 今回はもともとＶＯＲの外装がちょこちょこ傷ついている部分も有り、手軽でしかも本物のカーボン繊維を使っているから選んだ。 さすがにプリント柄のカーボンとは違い、質感が良い。光の当たり方で 「本物のカーボンですよ」 って感じになる。 気になる部分は、あくまで素人が貼っているので、完璧に貼り付け出来ていないので若干シワが寄ってしまう。 その当たりは各パーツに貼り付けるカーボンシートのカットデザインを変えて何とか対処している。 どうしてもシワが寄りそうな所はあえて貼らないで反射ラインテープなどでアクセントを付けて 画像をＵＰしているが、結構デジカメの性能が良いのか？それとも撮影者がうまいのか？写りがよすぎている ガソリンタンクは樹脂なのでタンク表面からの成分放出が有るのでシートが浮いてくる。 これはしょうがない部分である。あえてカーボンシートを貼り付けなければ良いだけの話しだが、一番傷の多い部分だし どれほど耐えられるかも見てみたかったのであえて採用。 ノーマルのデカールシートでも剥がれるくらいだから何を張っても同じかと |
| ハンドル周り＆計器類 | ||
| クラッチマスターシリンダー | マグラ社製 油圧マスターシリンダー（９．５φ） |  |
| メーターパネル | アルミ板＋ハセ・プロ貼るマジカルカーボンシート | 初期↓ ↓  ↓  ↓  ＧＴメータ用、車速センサ  |
| スピードメーター | Ｖｅｒ．１ パノラム製 サイクルメーター Ｖｅｒ．２ 【2005年10月12日現在】 ヨシムラジャパン製イモビライザー付きＧＴメーター ・ 外周設定 → １８４０ |
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| タコメーター | OPPAMA製 PULSE PET2100DX 【2005年10月12日現在 未装着】 |
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| 水温計 | 武川製 汎用 デジタルテンプメーター | |
| 各ポジションランプ | エーモン 汎用ポジションランプ グリーン（ウィンカー） レッド（ＨＩビーム） | |
| ハンドルバー | ＺＩＮＧＥＲ製 カーボンハンドルバー（ＭＩＤ） |  ↓  ↓  |
| ブッシュガード | アチャルビス製 | |
| ハイスロ | アクティブ製 薄型タイプアルミハイスロットル | |
| ヘッドライトカウル | Ｖｅｒ．１ ＣＲＭ２５０ＡＲ ｏｒ ＸＲモタード ホンダ純正流用 Ｖｅｒ．２【2005年10月12日】 汎用ライトカウル |
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| ヘッドライトバルブ | Ｖｅｒ．１ Ｈ１ ３５Ｗ／３５Ｗ （元はＨ４ ５５Ｗ／６０Ｗ） Ｖｅｒ．２ 乗用車用ＨＩＤ バラスト（第三世代トヨタ用）＆バーナー（４８００Ｋ） Ｖｅｒ．３ 【2005年10月12日現在】 ヤマハＹＺＦ−Ｒ６用プロジェクタヘッドライト流用＆内部ブルー塗装＆ 乗用車用ＨＩＤ バラスト（第三世代トヨタ用）＆バーナー（４８００Ｋ） |
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| リアホイールセンター出しその他 | |||
画像１ |
画像２ |
画像３ |
画像４ |
画像５ |
画像６ |
画像７ |
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| 買った当初、リアタイヤの交換がてら、リアホイールとチェーンが接触してタイヤの角が削れる状況にあったので、リアホイールのセンター出しの見直しをやってみた。 同一メーカーのダンロップで日本製のタイヤと言うことで話を進めます。 元はＧＰＲ７０ですが今回はＧＰＲ８０で、サイズは同じ１５０／６０Ｒ１７です。リムサイズは４．２５ー１７。 外国製タイヤでは同じサイズ表示でもハイトや幅に結構違いが有り細いらしいです（私は未確認）。 とは言っても、厳密には国内＆海外の各メーカーで、はたまたもっと細かく言うと同一メーカーでも各シリーズ （たとえばダンロップならＧＰＲシリーズの７０や８０）で、若干違いますが。 最初の状況では（画像１）の様にチェーンがタイヤに干渉していて角が削れている状況だった。 チェーンの左右の遊びも結構有った（チェーンも交換時期だった）のでそのせいもあるだろうが もともとホイールセンターがチェーン側に若干ズレていたので接触していた可能性の方が大きかった。 ＳＭ仕様での標準タイヤサイズは同サイズだからそんな気がした。 まずはタイヤを外しチューブも外してホイールをそのまま車体にチェーンを付けずに元通り組み直す。（画像２） 取りあえず各スポークの引っ張る方向のスポークのニップル部分の表に向いている面に印を付けておく。（画像３） リムの先端とスイングアームの位置を確認しながら（画像４）まずは寄せる方向の”逆”のスポークのニップルをすべて１回転緩める 次に寄せる方向のスポークのニップルを１回転締め込む。これだけでこの車両では寄せる方向に３ｍｍもずれた。 次にリムの振れを取るためにニップルの張りの微調整をして振れを無くすように修正。 一応ホイールセンターをステアリングステムからの目視で確認してＯＫと言うことにした。 （画像５）ではリムの溶接部分の状態。溶接後の盛り上がり部分の仕上げが汚いし手を怪我したくらい尖ってた。 おそらくホイールキットをそのまま取り付けた状態だと思う。ホイールキットを売っているメーカーもこの辺は気を使ってほしいところである。 リブ部分はある程度取ってあるが、（指の部分）はチューブに直接触れる部分で有るにもかかわらず綺麗に取れていない。鋭くとがった部分である。 っで（画像６）の様に一通りとがった部分が無くなるように削り落とす。 新しいタイヤ（でも中古（笑））を装着してホイールを車体に取り付けチェーンとの干渉の有無を確認する（画像７） 取りあえず完成しました。 2005年7月31日現在では、チェーンも新品に交換してタイヤも前後をＢＳのＢＴ０９０にの新品に交換（笑） チェーンへの干渉はほとんど無い状態ですが、チェーンなども慣れてくると走ってるうちのタイヤへの接触は少なからず起きます。 |
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